初春型駆逐艦——「求めすぎた結果」が生んだ失敗と、北方と南方を駆け抜けた第21駆逐隊の全記録

1933年8月——竣工からわずか数日後の公試運転で、舵角10度に対して38度もの大傾斜を見せた駆逐艦「初春」の姿は、乗員だけでなく帝国海軍全体を震撼させた。「1,400トンに吹雪型と同等の性能を押し込む」という軍令部の要求がいかに無謀だったか、完成した瞬間に証明されてしまった。バルジ増設、大改装、友鶴事件、第四艦隊事件——4度の大きな設計変更を経てようやく水雷戦隊で動けるようになった時、速力はすでに33ノットまで落ちていた。計画値から3ノット低下した駆逐艦が誕生した。

初春型は、ロンドン海軍軍縮条約（1930年）が産んだ「矛盾の申し子」である。条約で1,500トン超の駆逐艦に制限が設けられたにもかかわらず、海軍は1,400トン型に吹雪型（1,680トン）以上の重武装を詰め込もうとした。設計を担当した藤本喜久雄造船大佐の技術力をもってしても、物理の壁を超えることはできなかった。初春型6隻のうち前4隻（初春・子日・若葉・初霜）が第21駆逐隊を組み、残る2隻（有明・夕暮）は設計を改めて「有明型（改初春型）」となり白露型へとつながった。

そして——「失敗作」のレッテルを貼られた初春型が、実際の戦争でどう戦ったかは、また別の話だ。第21駆逐隊は序盤の南方攻略からアリューシャンの霧の中の死闘、キスカ島撤退、フィリピンの最終決戦まで転戦を重ねた。初春は1944年11月13日にマニラ湾で沈み、最後まで残った初霜だけが1945年7月30日に宮津湾で触雷大破着底し——初春型はついに終戦を「戦闘可能な艦」として迎えることができなかった。

1930年のロンドン海軍軍縮条約は、吹雪型（1,680トン）のような大型駆逐艦に対して「1,500トン超は保有量の16%以内」という制限を設けた。これに対し日本海軍が出した答えが「1,400トンに吹雪型と同等の性能を持たせる」という要求だった。藤本喜久雄造船大佐が設計を担当し、1931年5月14日に佐世保工廠で起工した初春は、竣工時には以下の問題が重なった。

1942年1月25日朝、スラウェシ島ケンダリー攻略の増援として急行中の第21駆逐隊は、軽巡「長良」の旗艦部隊と海上で合流しようとした。速力21ノットで航行中の初春は、長良の右舷中央部に衝突した。初春の第1砲塔から前部が大破し、長良にも損傷が及んだ。初春は若葉・子日に護衛されてダバオへ後退し、その後長期にわたる修理に入った。さらに1942年10月17日にはキスカ輸送中に米軍機の攻撃を受けて大破し、2度目の長期修理に入っている。

1942年から1943年にかけて、第21駆逐隊の主戦場は北方のアリューシャン方面だった。濃霧・悪天候・機雷・潜水艦という過酷な環境の中、初春型は繰り返し物資を輸送した。1943年3月27日のアッツ島沖海戦では、那智・摩耶・多摩・阿武隈・若葉・初霜・雷・電のほか、若葉が距離16,000メートルで魚雷6本を発射するも命中せず。海戦は日本側が米艦隊を退けたが弾薬が欠乏し、アッツ島への輸送は断念という「事実上の失敗」に終わった。

初春型の本質は、「要求と現実の乖離を艦型で体現した艦」にある。1,400トンに吹雪型と同等の性能を求めた軍令部の要求は、設計段階から不可能に近いものだった。しかし藤本喜久雄は「できません」と言えず——あるいは言えない状況に置かれ——無理を通した結果、公試で大傾斜を起こした。友鶴事件という外部の衝撃がなければ、初春型はあのまま不安定な艦として使われ続けたかもしれない。

しかし、「失敗作」という評価は結果論であり、戦争の現場で初春・子日・若葉・初霜が「失敗作」として扱われたわけではない。4艦は南方攻略から北方のアリューシャン、そしてフィリピンの最終決戦まで転戦し、消耗した。初霜だけが「着底」という形で終戦を迎えたという事実は、「平凡な性能の艦がいかに酷使されたか」を無言で語っている。

この艦型が残したものは、「設計の失敗」という記録だけではない。友鶴事件・第四艦隊事件という「設計の再教育」を通じて、後の白露型・朝潮型・陽炎型という傑作群への道を開いた。失敗しなければ気づかなかったことを、6隻という最小の犠牲で証明した——それが初春型の最大の遺産かもしれない。猫工艦は、不完全なまま戦い続けた6隻の航跡に、敬意を捧げたい。